材料一：
近日，《2018年度中国主要城市交通分析报告》出炉。数据显示，十大“堵城”人均每天的通勤拥堵时间均超过了25分钟。其中，北京人均一生的通勤时长12325小时，按照每天工作8小时计算，相当于1541个工作日的时长全部在路上；北京人均一生堵车时长6260小时，按照每天工作8小时计算，相当于783天工作时间从早到晚全部堵在路上，也就是连续被堵在路上两年二个月。按照目前中国人76岁的人均预期寿命计算，一生中有3%的时间被堵在路上。
| 2018年度中国堵城排行榜 | |||||
| 城市 | 路网高峰行程延时指数 | 高峰平均速度 km/h | 人均一生堵车时长 （小时） | 人均一生通勤时长 （小时） | |
| 1 | 北京 | 2.032 | 23.35 | 6260 | 123325 |
| 2 | 广州 | 1.911 | 23.96 | 5396 | 11321 |
| 3 | 哈尔滨 | 1.903 | 23.50 | 4372 | 9216 |
| 4 | 重庆 | 1.890 | 25.84 | 5032 | 10686 |
| 5 | 呼和浩特 | 1.850 | 25.04 | 3542 | 7711 |
| 6 | 贵阳 | 1.849 | 25.54 | 4455 | 9707 |
| 7 | 济南 | 1.848 | 25.84 | 4754 | 10360 |
| 8 | 上海 | 1.847 | 23.27 | 5443 | 11869 |
| 9 | 长春 | 1.834 | 24.65 | 4049 | 8903 |
| 10 | 合肥 | 1.801 | 24.57 | 4193 | 9429 |
（摘自《2018年度中国主要城市交通分析报告》）
材料二：
机动车“限牌”与“限行”是目前大部分一线城市用于缓解交通压力、降低拥堵的常见手段之一，北京率先开始以“摇号”的方式限牌，辅以“限号”来缓解交通压力之后，上海、广州、深圳也相继加入到“限牌限行”的队列之中。但是从实施情况来看，效果并不理想。
比如北京市，摇号获得机动车号牌指标的概率之低已经成为了老生常谈，而外地车牌进京一年只能办12张限时7天的“进京证”，且在高峰期期间不能进入六环之内。广州市对号牌的规定则较为宽松，可以通过“摇号+竞价”两种方式获得机动车指标，而且广州的限外比较特殊，是划定限行区域针对外地号牌汽车实行“开四停四”，从制度上来看是比其它城市的限行似乎更加人性化。但是根据高德地图提供的数据，2018年广州的交通出行高峰拥堵延迟指数为1.911，已从2017年的第6位上升到第2位。也就是说更加“人性化”的“开四停四”并没能帮助广州改善市内高峰时间段的拥堵情况，广州市的交通拥堵情况还在持续恶化。
（摘自凤凰网《缓解交通压力为何“越限越堵”？全面限外真能解决拥堵吗？》）
材料三：
推进绿色出行，解决交通拥堵，成为2018年多个地方政府智慧城市建设领域的重点。多个地方政府对于“十三五”期间的公共交通出行分担率指标有着明确要求，其共同特点是，人口超过100万的城市，公共交通出行分担率需要提高至60%以上。
在地面交通日益拥堵与城市可用地面积逐年成少的背景下，发展轨道交通成为不少城市的首选。从现有情况看，2018年各个地方政府工作报告中，地铁建设仍然是交通基建领域定资产投资的资金主要流向之一。此外，在智能城市的建设背景下，通过先进的移动支付方式与传统的公交、地铁相结合，可以增加城市居民选择公共交通工具出行的比例。除公交地铁外，共享单车是“绿色出行”的另一种方式。从共享单车的日均使用量这一数据观察，可以发现共享出行方式受到了城市居民的热捧。以深圳市为例，89万辆共享单车在2017年的单日使用总量达到了543万次，平均每辆车的日均使用频率为6.1次。
（摘自《绿色出行趋势报告：多地明确公共交通出行分担率目标》）
材料四
今天，当我们的汽车越来越智能，当我们在憧憬以后可以取代掉人类驾驶员的时候，我们必须要考虑到道路的基础设施也必须要跟着变，也必须要进行改造。即使是从提升效率、降低成本的角度讲，改造基础设施也是非常重要的。大家知道，自动驾驶的汽车很多都是需要依赖极其昂贵的激光雷达来实现，这个激光雷达如果每一辆车都配一个，每一辆车的成本都会增加十万块钱。但是，如果我们把这个激光雷达配在道路上，很多的车其实就可以共享这个激光雷达，成本就会大大下降。新的基础设施需要有新的思维方式。随着人工智能技术的进步，随着汽车越来越智能，以及随着我们相应基础设施的升级和换代，道路拥堵的状况应该是可以得到大幅度改善的。
（摘自百度CEO兼董事长李彦宏在2018年世界智能网联汽车大会上的讲话）
