材料一：
2020年2月，国家发改委、工信部等11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》文件，提出到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全等六大体系基本形成，有条件自动驾驶的智能汽车实现规模化生产，高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下实现市场化应用。
智能汽车既是人工智能与机械化的结合，也是信息文明时代人、社会和智能相互融合的一种方向，是智慧城市的一个要素。构建智能汽车的六大体系，是同时发展实现目标，还是分时间和重点一个个突破，这个问题还需进一步探索。而智能汽车能不能上路，既在于技术是否实用，也在于与之相关的社会要素是否配套，因此，尽管智能汽车的六大体系需要推进，但还需要其他方面的配套发展。
按照科技与社会关系的架构，技术的发展在先，它是一种创造性的推动力量，因此，技术是先行者，之后，人类社会需要制定相应的规则来适应技术创新。现在的智能汽车就是如此。一方面，需要对原有的交通规则进行修改，或者重新制定智能汽车时代的交通规则；另一方面，必须要解决智能汽车的伦理问题——对人类社会的伤害减到最小或接近零。哲学家菲利普·福特1967年提出了一个哲学难题，在智能汽车时代，这一问题可能会更加凸显和尖锐。
无论智能汽车的技术如何尖端和适用，道路基础设施如何先进，智能汽车上路也会有产生交通事故的可能性。在事故将要发生时，AI的选择是挽救路人还是保护汽车中的乘客，这个问题必须解决。
2018年8月，麻省理工学院媒体实验室的研究人员在《自然》杂志发表了一项大规模调查结果，揭示了自动驾驶汽车在全球不同国家的伦理偏好以及这些偏好的区域差异。对233个国家的受访者进行的调查表明，不同社会的伦理具有共性，保护人类的生命，而非其他动物的生命；拯救多人的生命，而非少数人；保护年轻人的生命，而非老年人。
智能汽车无论是否出现事故，法律上该负什么责任，也必须在智能汽车上路前制定规则。而如今，社会配套方面并没有制定相应的规则。2018年3月18日晚，美国Ube r的一辆自动驾驶汽车撞上了49岁的妇女伊莱恩·赫茨伯格，并导致其死亡。2019年11月19日，美国国家运输安全委员会宣布，车祸主要归咎于Ube r脆弱的安全文化，公司的法人代表要负主要责任。但是，这并不是法律上的判决。而且，当时Ube r自动驾驶汽车上还有一名安全员，并非完全无人驾驶。
在未来，如果完全是无人驾驶，出现事故是公司法人负责，还是智能汽车的设计者负责，抑或智能汽车的运营者、审批者负责，或者是都有责任？种种伦理和法规，都是需要在智能汽车上路之前解决的问题。
（摘编自张田勘《智能汽车六大体系之外，伦理和法规同样重要》）
材料二：
智能汽车与一般所说的自动驾驶不同，它指的是利用多种传感器和智能公路技术实现的汽车自动驾驶。智能汽车首先有一套导航信息资料库，存有全国高速公路、普通公路、城市道路以及各种服务设施（餐饮、旅馆、加油站、景点、停车场）的信息资料；其次是GPS定位系统，利用这个系统精确定位车辆所在的位置，与道路资料库中的数据相比较，确定以后的行驶方向；道路状况信息系统，由交通管理中心提供实时的前方道路状况信息，如堵车、事故等，必要时及时改变行驶路线；车辆防碰系统，包括探测雷达、信息处理系统、驾驶控制系统，控制与其他车辆的距离，在探测到障碍物时及时减速或刹车，并把信息传给指挥中心和其他车辆；紧急报警系统，如果出了事故，自动报告指挥中心进行救援；无线通信系统，用于汽车与指挥中心的联络；自动驾驶系统，用于控制汽车的点火、改变速度和转向等。
对车辆的操作实质上可视为对一个多输入、多输出、输入输出关系复杂多变、不确定多干扰源的复杂非线性系统的控制过程。驾驶员既要接受环境如道路、拥挤、方向、行人等的信息，还要感受汽车如车速、侧向偏移、横摆角速度等的信息，然后经过判断、分析和决策，并与自己的驾驶经验相比较，确定出应该做的操纵动作，最后由身体、手、脚等来完成操纵车辆的动作。因此在整个驾驶过程中，驾驶员的人为因素占了很大的比重。一旦出现驾驶员长时间驾车、疲劳驾车、判断失误的情况，很容易造成交通事故。通过对车辆智能化技术的研究和开发，可以提高车辆的控制与驾驶水平，保障车辆行驶的安全、畅通、高效。对智能化的车辆控制系统的不断研究完善，相当于延伸扩展了驾驶员的控制、视觉和感官功能，能极大地促进道路交通的安全性。智能车辆的主要特点是以技术弥补人为因素的缺陷，使得即便在很复杂的道路情况下，也能自动地操纵和驾驶车辆绕开障碍物，沿着预定的道路轨迹行驶。
（摘编自百度百科“智能汽车”条）
