材料一
2022 年 9 月 29 日，C919 大型客机取得中国民用航空局型号合格证，标志着我国已经具备按照国际通行适航标准研制生产大型客机的能力，这是我国大飞机事业征程上的重要里程碑。
商用飞机作为人类有史以来最复杂的工业产品之一，前后关涉上百万个零部件，被称为“现代工业皇冠上的明珠”。长期以来，全球大飞机市场被空客和波音两大巨头垄断。制造中国自己的大飞机，考量的是中国自主创新的信心、勇气和水平。
C919 大型客机是我国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，最大载客人数 192 人，最大航程 5555 公里。其于 2007 年立项，2017 年首飞。首飞成功后，先后投入 6 架试飞机和两架地面试验机，分别在阎良、南昌、东营、锡林浩特、吐鲁番以及敦煌等地进行了试飞取证工作，直到今年 8 月 1 日宣布完成取证试飞。这就意味着，C919 已经获得了进入民用航空运输的“入场券”。
过去十年，中国制造迈向高端，新型举国体制优势凸显。C919 大型客机是我国第一款真正意义上的民航大飞机，全国 24 个省市、1000 余家企事业单位、30 万人参与了研制工作。以 C919 为代表，大国重器亮点纷呈、制造业迈向高端的事实，无不体现出新型举国体制的独特优势。
举国体制是特殊的资源配置与组织方式，由政府统筹调配全国资源力量，达成相应目标任务。新型举国体制是以原有举国体制为基础的继承与创新。发展到今天，新型举国体制有了新的核心任务——关键核心技术攻关；也有了新的目标定位——在若干重要领域形成竞争优势、赢得战略主动。
在 C919 的研发过程中，国内数十所高校参与开展技术攻关和研发，建立了多专业融合、多团队协同、多技术集成的协同科研平台。通过 C919 等国产民用项目，我国掌握了5 大类、20 个专业、6000 多项民用飞机技术，加快了新材料、现代制造等领域关键技术的突破。实现国家的重大科技创新战略、目标考核、社会动员、资源配置功能与市场激励机制运用有效结合，调动政府、科研机构、企业等积极参与，进而实现重大科技项目 的创新突破，新型举国体制展现了其在科技重大创新领域中的重要促进作用。
（取材于柴雅欣等人的文章）
材料二
由于民用飞机更强调经济性和安全性，科研人员除了需要考虑大飞机的先进性和科学性，也在努力提升飞机的经济性能。飞机的耗油量与飞机的升阻比（升力和阻力的比值）有直接关系，升阻比越高，飞机的气动效率越高，耗油量就越少。而飞机的升力主要来源于机翼，全机 70%左右的阻力也来源于机翼。因此，为保证飞机座级，避免“油老虎”的出现，在飞机机翼上动脑筋，便成了提高飞机气动效率的关键。
喷气式民航客机通常以略低于音速的高亚音速飞行。当飞行速度接近音速时，机翼上表面某些区域的气流速度可能已经达到音速，令飞行阻力急剧增加。第一、二代喷气式客机采用的多是传统的古典翼型，古典翼型适合于低速及亚音速飞行，在这种速度范围内，它们具有较高的气动效率。但是，随着飞行速度的进一步提高，古典翼型的设计已不可能适应高速巡航飞行的要求。因此，需要寻求一种既能适应高速巡航飞行，又能保持较高气动效率的翼型。
C919 的机翼设计运用的是超临界翼型。相对于古典翼型，超临界翼型可使巡航气动效率提高 20%以上，巡航速度提高将近 100 千米/小时；如果用同一厚度标准来设计古典翼型和超临界翼型，超临界翼型的整体阻力比古典翼型要小 8%左右。因此，超临界翼型具有较大的机翼相对厚度，而这可以减轻飞机的结构重量，增大飞机的结构空间以及燃油的储藏容积。
在 C919 飞机上，超临界机翼与发动机、机身和吊挂之间还采用了性能更为优化的局部融合设计，这些设计进一步提高了 C919 飞机的经济性和安全性。通常，飞机发动机的安装位置与机翼较近，两者之间难免产生阻力干扰。设计人员经过反复论证研究，采用局部融合方案，使发动机与机翼之间的阻力干扰达到了“1+1＜2”的设计效果，让两者一起面对的阻力小于分别面对时的阻力之和。吊挂，则是发动机和机翼之间的一个狭窄通道，C919 飞机采用的是 IPS 吊挂。基于这种吊挂宽度较大的特点，设计人员在机翼前缘进行了融合设计，在不破坏压力分布的情况下，能让机翼晚些到达失速安全边界，从而提高了飞机飞行的安全性。
（取材于仰山的文章）
