阅读下面的文字，完成下面小题。
材料一：
提到电动汽车心脏，莫过于动力电池，三元锂和磷酸铁锂则是两大主流技术方向。
锂离子电池根据使用材料不同分为钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰和镍钴铝六种，其中后两者就是大名鼎鼎的三元锂电池，又称三元聚合物电池。
动力电池性能指标主要有储能密度、循环寿命、充电速度、抗高低温和安全性五个维度，其中储能密度和安全性是两大刚需，钛酸锂电池和锰酸锂电池因为储能密度太低而被抛弃，钴酸锂则因安全性太差而束之高阁，仅仅剩下磷酸铁锂电池和三元锂电池跻身主流市场，分别应用于客车市场和乘用车市场。
三元锂和磷酸铁锂两种电池各有千秋。三元锂电池优势在于储能密度和抗低温两个方面。首先在储能密度上，三元锂电池因为电压高，其能量密度基本能达到240WH/kg，是磷酸铁锂电池140WH/kg的1.7倍。其次在抗低温上，三元锂电池低温使用下限值为零下30度，相比磷酸铁锂电池低温下限值零下20度更有优势，同时在相同低温条件下，三元锂电池冬季衰减不到15％，磷酸铁锂电池衰减高达30％以上，这就是比亚迪畅销南方，却很难在北方打开市场的关键所在。
磷酸铁锂也有三个方面优势。其一是安全性高。磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500度以上；三元锂电池则低于300度，一些高镍电池热失控温度甚至低于200度，相比之下磷酸铁锂电池在汽车高速行驶及快速充电过程中自燃风险较低。其二是循环寿命更长。磷酸铁锂电池充放电循环次数大于3500次后才会开始衰减，其使用寿命可长达十年左右；三元锂电池充放电循环次数为2000次，其使用寿命仅为6年。其三是制造成本更低。因为磷酸铁锂电池没有贵重金属，因而生产成本较低；三元锂电池则因为采用钴金属，其70％储量在非洲刚果金，近几年进口价格一路飙涨。
（摘编自《三毛看车》2019年7月3日）
材料二：
根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据，2019年1—8月，我国动力电池装车量累计38.2GWh。其中，三元锂电池装车量累计26.1GWh，占总装车量68.4％；磷酸铁锂电池装车量累计11.0GWh，占总装车量28.8％。仅从数据来看三元锂电池有压倒性优势。
2015年三元锂电池和磷酸铁锂电池几乎是平分秋色的，三元锂电池装车量占比58％，磷酸铁锂占比41％；2017年，三元锂占比75％，磷酸铁锂占比降到了23％；2018年，前者为89％，后者为11％。从刚开始的齐头并进到现在的差距悬殊，市场是一方面因素，三元锂电池能量密度更高，能更好地满足电动汽车的续航里程；政策是另一方面因素，新能源补贴更倾向于高能量密度、高续航里程车型。
磷酸铁锂电池成本总的来说比三元锂电池低，而且未来新能源补贴完全取消后，磷酸铁锂的成本优势将会更加突出，届时磷酸铁锂电池应该会进一步扩大规模。
（摘编自《CNMO手机中国》2019年10月15日）
材料三：
2020年1月，比亚迪发布消息称，旗下的超级磷酸铁锂电池——“刀片电池”即将量产，该电池在一定程度上提升了能量密度，降低了生产成本，甚至可与三元锂电池一较高下。而作为首款搭载刀片电池的比亚迪汉EV/DM车型，续航里程更是超过600km，将于2020年中上市。
事实上，紧盯着磷酸铁锂电池的不只比亚迪一家。近期有消息指出，特斯拉将在国产Model3上采用无钴电池，而磷酸铁锂电池作为无钴电池的一种，更是让人看好。一直潜心研发磷酸铁锂电池的国轩高科也于近日高调宣布，其采用最新技术的磷酸铁锂电池能量密度在试验阶段已可以达到200Wh/kg。
不论是作为新能源汽车整车制造龙头的比亚迪和特斯拉，还是作为第三大动力电池厂商的国轩高科，都在此时不约而同地选择发力磷酸铁锂电池，显然会给目前占据主流市场的三元锂电池带来不小冲击。
（摘编自《新型磷酸铁锂电池“来势汹汹”》，《中国能源报》2020年3月5日）